http://www.automobilizam.net/dsg-menjac/

Uvod

Menjač ili menjački prenosnik je element sistema za prenos snage motornih vozila, kojim se vrši prilagođavanje paramatera snage motornih vozila (obrtnog momenta i ugaone brzine – broje obrtaja motora) u trenutnim uslovima kretanja vozila  tj.  uslovima puta.

Funkcionalni cilj menjača je:

1. održavanje broja obrtaja motora ispod maksimalnog,
2. održavanje broja obrtaja u opsegu gde je najveća snaga,
3. bešuman rad pri uključivanju bilo kog stepena prenosa,
4. lagano komandovanje.

lMenjači se dele na menjače sa:

1. Menjače sa nepokretnim osama vratila (manuelne,tj.ručne menjače)
2. One sa pokretnim osama vratila (obično su to automatski menjači).
3. Poluautomatske menjače koji se izvode kao menjači sa nepokretnim osama vratila, ali u kombinaciji sa višelamelastom spojnicom (DSG menjač).

Manuelni menjač

lManuelni prenosnik, takođe poznat kao manuelni menjač ili standardni prenos, je tip prenosa koji se koristi u motornim vozilima. Obično vozač koristi kvačilo- običnu upravljačku pedalu ili polugu, za regulisanje prenosa iz obrtnog momenta motora sa unutrašnjim sagorevanjem do prenosa, i ručice menjača, bilo da se pokreće ručno (kao u kolima) ili nogom (kao što je slučaj sa motorom).

lManuelni menjaččesto se sastoji od  kvačila i pokretne opreme- ručice menjača.

lKod većine automobila manuelni menjač omogućava vozaču da odabere bilo koji odnos brzine u svakom trenutku, ali neki  kao što su polumotorna vozila ili motocikli i neke vrste trkačkih automobila, omogućavaju vozaču da odabere sledeći veći ili sledeći niži stepen prenosa.

lOvaj tip prenosa se ponekad naziva sekvencijalni manuelni menjač.

lSekvencijalni prenosi se obično koriste u trkačkim automobilima i omogućavaju brzu promenu stepena.

lAutomatski prenos koji omogućava vozaču da ručno izabere trenutnu brzinu zove se poluautomatski.

lSavremeni automobili sa manuelnim menjačem obično koriste četiri do šest brzina za kretanje napred i jednu za unazad.

Princip hoda unazad

lRikverc funkcioniše kao i svaki drugi normalan stepen prenosa – dakle, ima svoj (plavi) zupčanik koji rotira slobodno oko svoje ose i koji je povezan sa pokretačkim (crvenim) zupčanikom.

lJedina razlika kod ovog sistema je prisustvo još jednog ekstra zupčanika, vrlo malih dimenzija, koji se nalazi između plavog i crvenog (na slici).

lLogikom, taj mali zupčanik menja smer kretanja osovine izlazne transmisije i tako obezbeđuje kretanje unazad.

lOdavde možemo uvideti da se automobil, sa ručicom u poziciji rikverca, mora obavezno nalaziti u stanju mirovanja!

lAko se automobil kreće u leru, pritiskom na papučicu kvačila može se prebaciti u rikverc, ali nakon pustanja papučice doći će do ozbiljnog habanja (možda i eksplozije).

Automatski menjač

lKrižni zglob je sastavljen od dve zglobne vilice spojene na kojem su pravougaono jedan naspram drugog oslonjeni .

l Vratila sastavljena takvim kardanskim zglobom mogu se okretati i onda kada njihove ose nisu paralelne, odnosno kada mijenjaju međusobni ugao.

lNeki automobili imaju centrifugalno kvačilo čija je konstrukcija slična kvačilu sa zavojnim oprugama;njegova karakteristika su tegovi na isključnim polugama.

lKvačilo omogućava prekid prijenosa snage s motora na pogonske kotače.

lRučica automatskog menjača ima sledeće položaje: “P”, “R”, “N”, “D”.

l Prvi položaj “P” se zauzuma kada se vozilo parkira, dakle kada se treba obezbediti da vozilo ne krene samo nakon napuštanja.

Delovi motora

Delovi motora:

Na slici su prikazani:

1. glava motora
2. kanali za prolaz ulja
3. blok motora
4. zadnji lezaj kolenastog vratila
5. korito motora (karter)
6. ‘max’ nivo ulja u karteru
7. prednji lezaj kolenastog vratila

Blok motora :

Blok motora obuhvata najvažnije delove motora, obično je zajedno sa kućištem kolenastog vratila u jednom odlivku.

Najčešće su blokovi izrađeni od sivog liva koji je relativno velike tvrdoće, a u masovnoj proizvodnji se može lako i jeftino obrađivati.

Sistem protočnih kanala sluzi za cirkulaciju tecnosti za hlađenje, obično je izliven zajedno sa blokom, u istom komadu. Iz bloka teče tecnost za hladjenje u vodne kanale glave motora. Kad se tecnost za hladjenje u vodnim kanalima zamrzne usled niske spoljasnje temperature, doci ce do sirenja tih kanala i moze doci do pucanja bloka motora. Da se to ne bi dogodilo, radi zastite, u bloku se često ugradjuju zaštitni čepovi koje pritisak smrznute vode gura napolje.

Siroki otvori koji se vide na slici, nazivaju se radni prostor motora,odnosno cilindri.

U njima su smesteni klipovi.

Cilindri motora mogu biti raspoređeni:
– u redu (redni motor),
– u dve ravni u obliku slova V (V-motor),
– ili pak u jednoj horizontalnoj ravni, tako da se nalaze na obe strane kolenastog vratila (bokser motor).

Što motor ima više cilindara, lepše zvuci i ravnomernije radi, a pogotovo na malom broju obrtaja.

Glava motora i ventili

U glavi motora su smesteni ventili preko kojih se ubacuje radna smesa ili izbacuje sagorela. Najcesce ih ima po dva na svakom od cilindara (cilindar je prostor u kome se nalazi klip), jedan je usisni – ubacuje radnu smesu, dok je drugi izduvni i sluzi za izbacivanje sagorele radne smese.
Na nekim motorima moze biti ugradjen i veci broj ventila (tri, cetiri) po cilindru, sve u zavisnosti od namene takvog motora i karakteristika.

Glava motora je na donjoj strani sasvim ravna, da bi tačno mogla naleći na gornju stranu bloka motora. Obično se između tih površina ugradjuje – dihtung – komponenta koja ima ulogu da osigura zaptivenost izmedju ta dva dela.

Već i najmanja savijenost glave motora može prouzrokovati nedovoljnu zaptivenost, usled čega iz motora izlazi radna smesa i tecnost za hlađenje.

Glava se, na primer, može saviti (deformisati) ako u motoru nema dovoljno tecnosti za hlađenje.

Sagorena smesa bitno zagreva prostor za sagorevanje i izduvne kanale, koji stoga moraju biti posebno dobro hlađeni.

Usisna grana-kanal može biti od aluminijuma, ispusni kanal se izrađuje od livenog gvozdja otpornog na toplotu.

Ventil.

Ventil

Budući da je brzina radne smese (goriva i vazduha) koja ulazi u cilindre manja od brzine izduvnih gasova koji iz njih izlaze, obično su usisni ventili veći od izduvnih.

Izduvni ventili se u motorima koji se brzo pokreću mogu ugrejati do užarenosti, pa se zbog toga  moraju  izrađivati od kvalitetnog materijala otpornog na toplotu.
Većina se toplote, pri zatvorenim ventilima odvodi preko sedista i vođica ventila.